Index: „Einhand um die Welt“ von Joshua Slocum
In dem schönen Land Nova Scotia, einer Meeresprovinz, erhebt sich ein Gebirgszug namens North Mountain, der einerseits auf die Bay of Fundy und andererseits auf das fruchtbare Annapolis-Tal blickt. Auf dem Nordhang des Gebirges wächst robuste Fichte, perfekt für den Schiffsbau, aus der schon so viele Schiffe aller Klassen und Formen entstanden sind. Die Menschen entlang dieser Küste sind hart, robust und stark und neigen dazu, mit der ganzen Welt zu konkurrieren. Es spricht immer für einen Seemann, wenn seine Geburtsstadt Nova Scotia ist. Ich wurde an diesem kalten Ort, am kältesten North Mountain, an einem kalten 20. Februar geboren, obwohl ich Bürger der Vereinigten Staaten bin – ein eingebürgerter Yankee, würde ich sagen, dass Nova Scotians nicht im wahrsten Sinne Yankees sind. Alle in meiner Familie waren Seefahrer; und wenn ein Slocum auftaucht, der nicht zur See gefahren ist, wird er zumindest die Neigung haben, Modelle von Booten zu schnitzen und Seereisen zu planen. Mein Vater war ein Mann, der, wenn er auf einer einsamen Insel gestrandet wäre, nur mit einem Taschenmesser und einem Baum den Weg nach Hause gefunden hätte. Er war ein guter Kenner von Booten, aber der alte Lehmhof, den ihn irgend ein Unglück einbrachte, war sein Anker. Er fürchtete sich nicht vor einer Prise Wind und er nahm nie seinen Platz in der Kirche ein.
Mich haben die Wunder des Meeres von klein an fasziniert. Im Alter von acht Jahren war ich bereits mit anderen Jungs in der Bucht unterwegs, mit erheblichen Chancen zu ertrinken. Noch als Junge hatte ich dann den wichtigen Posten des Kochs auf einem Fischereischiff inne; aber ich war nicht lange in der Kombüse, denn die Besatzung meuterte beim Anblick meines ersten Duffs und „warf mich raus“, bevor ich die Chance hatte, als kulinarischer Künstler zu glänzen. Der nächste Schritt auf dem Weg zum feuchten Glück führte mich als Matrose auf einem vollgetakelten Schiff auf eine Auslandsreise. So kam ich „über die Bugspitze“ und nicht durch die Kabinenfenster zum Kommando über ein Schiff.
Mein bestes Kommando war das der prächtigen Northern Light, von der ich Teilbesitzer war. Ich hatte allen Grund, stolz auf sie zu sein, denn zu dieser Zeit – in den Achtzigern – war sie das beste amerikanische Segelschiff, das es gab. Danach besaß und segelte ich die Aquidneck, eine kleine Bark, die mir von allen am nächsten an die Vollkommenheit der Schönheit heran kam und die, wenn der Wind wehte, keine Angst vor Dampfern hatte. Ich war fast zwanzig Jahre lang Schiffskapitän, als ich ihr Deck an der Küste von Brasilien verließ, wo sie Schiffbruch erlitt. Unsere Heimreise nach New York mit meiner Familie unternahmen wir im Kanu Liberdade, diesmal ohne Unfall.
Meine Reisen waren alle ins Ausland. Ich segelte hauptsächlich als Frachterkapitän und Händler nach China, Australien und Japan und runter zu den Spice Islands. Mein Leben sollte seine Tauenden nie an Land aufwickeln, dessen Bräuche und Sitten vergaß ich schließlich fast. Und so, als die Zeiten für Frachter schlecht wurden, wie sie es schließlich taten, und ich versuchte, das Meer zu verlassen, was blieb einem alten Seemann da zu tun? Ich wurde in die Brisen hinein geboren und hatte das Meer studiert, wie vielleicht nur wenige Männer, alles andere vernachlässigend. Als nächstattraktives kam nach der Seefahrt der Schiffbau. Ich sehnte mich danach, Meister in beiden Berufen zu sein, und mit der Zeit, gelang es mir, meinen Wunsch zu erfüllen. Von den Decks starker Schiffe aus hatte ich in den schlimmsten Stürmen Berechnungen angestellt, um die Größe und Art des sichersten Schiffes für jedes Wetter und jede See zu bestimmen. So war die Reise, von der ich jetzt erzählen werde, ein natürliche Konsequenz nicht nur meiner Abenteuerlust, sondern meiner lebenslangen Erfahrung.
An einem Wintermittag des Jahres 1892, in Boston, wo ich vor einem Jahr oder zwei vom alten Ozean angespült worden war, überlegte ich, ob ich mich um ein Kommando bewerben und wieder mein täglich Brot auf See verdienen oder ob ich in der Schiffswerft arbeiten sollte, als ich einen alten Bekannten traf, einen Walfänger-Kapitän, der sagte: „Komm nach Fairhaven und ich werde dir ein Schiff geben. Aber“, fügte er hinzu, „sie braucht einige Reparaturen.“ Die Bedingungen des Kapitäns waren für mich mehr als akzeptabel. Sie beinhalteten all die Unterstützung, die ich benötigen würde, um das Schiff seetüchtig zu machen. Ich war nur zu froh, sein Angebot anzunehmen, denn ich hatte bereits festgestellt, dass ich keine Arbeit in der Werft bekommen konnte, ohne zuerst fünfzig Dollar an eine Gesellschaft zu zahlen, und was ein Schiff zu befehlen angeht – es gab nicht genug Schiffe für alle. Fast alle unsere hochbordigen Schiffe waren zu Kohlenkähnen umgebaut worden und wurden schamhaft von einem Hafen zum anderen geschleppt, während sich viele würdige Kapitäne in den Seemannsheimen am Müßiggang versuchten.
Am nächsten Tag landete ich in Fairhaven, gegenüber von New Bedford, und fand heraus, dass sich mein Freund einen Scherz mit mir erlaubt hatte. Das „Schiff“ entpuppte sich als veraltete Slup namens Spray, von der die Nachbarn behaupteten, sie sei im Jahr 1 gebaut worden. Sie wurde liebevoll auf einem Feld in einiger Entfernungen zum Salzwasser abgepallt und war mit grober Leinwand bedeckt. Die Leute von Fairhaven sind fleißig und aufmerksam. Sie hatten sieben Jahre lang gefragt: „Ich frage mich, was Kapitän Eben Pierce mit der alten Spray machen wird?“ Als ich auftauchte, gab es ein Summen an der Klatschbörse: Endlich war jemand gekommen und arbeitete tatsächlich an der alten Spray. „Du wrackst sie ab, nehme ich an?“ „Nein; werde sie wieder aufbauen.“ Die Verblüffung war groß. „Wird sich das lohnen?“ war die Frage, auf die ich ein Jahr oder mehr lang antwortete, indem ich erklärte, dass ich es lohnend machen würde.
Meine Axt fällte einen kräftigen Eichenbaum in der Nähe für einen Kiel, und Bauer Howard brachte für einen kleinen Geldbetrag diesen und genug Balken für den Rahmen des Schiffes ein. Die Balken für die Rippen, gerade Stangen, wurden gedreht und bedampft, bis sie geschmeidig waren, und dann über einem Balken gebogen, wo sie befestigt wurden, bis sie gesetzt waren. Jeden Tag zeigte sich etwas Greifbares als Ergebnis meiner Arbeit, und die Nachbarn machten die Arbeit gesellig. Es war ein großartiger Tag in der Spray-Werft, als ihr neuer Steven aufgerichtet und am neuen Kiel befestigt wurde. Walfänger kamen von weit her, um ihn zu begutachten. Mit einer Stimme erklärten sie ihn für „A 1“ und in ihrer Meinung „geeignet, Eis zu zerschlagen.“ Der älteste Kapitän schüttelte mir herzlich die Hand, als die Brusthaken eingesetzt wurden, und er erklärte, dass er keinen Grund sah, warum die Spray nicht noch vor der Küste Grönlands „Bartenwale zerschneiden“ sollte. Das sehr geschätzte Steven-Stück stammte aus dem Kern des härtesten Eichenbaumes auf der Weide. Es spaltete später einen Korallenfleck in zwei Teile auf den Keeling-Inseln und erhielt keinen eigenen Kratzer. Besseres Holz für ein Schiff als Weideneiche wuchs nie. Die Brusthaken sowie alle Rippen waren aus diesem Holz und wurden wie erforderlich gedämpft und gebogen. Es war hart im März, als ich ernsthaft mit der Arbeit begann; das Wetter war kalt; dennoch gab es genügend Inspektoren, die mir mit Rat beisprangen. Wenn ein Walfänger in Sicht kam, ruhte ich einfach eine Weile auf meinem Stechbeitel und „schwätzte“ mit ihm.
New Bedford, die Heimat der Walfänger, ist durch eine Brücke mit Fairhaven verbunden. Sie „arbeiteten sich“ nie oft genug zum Werftgelände für mich hinauf. Es waren die charmanten Geschichten über den arktischen Walfang, die mich dazu inspirierten, der Spray einen doppelten Satz Brusthaken zu verpassen, damit sie Eis ausweichen konnte.
Die Jahreszeiten vergingen schnell, während ich arbeitete. Kaum waren die Rippen der Slup fertiggestellt, als die Apfelbäume blühten. Dann kamen die Gänseblümchen und die Kirschen bald danach. In der Nähe des Ortes, an dem die alte Spray nun aufgebockt war, ruhten die Asche von John Cook, einem verehrten Pilger-Vater. So erhob sich meine Spray von heiligem Boden. Vom Deck des neuen Schiffes aus konnte ich meine Hand ausstrecken und Kirschen pflücken, die über dem kleinen Grab wuchsen. Die Planken für das neue Schiff, die ich bald aufzusetzen begann, waren aus Georgia-Kiefernholz, anderthalb Zoll dick. Sie aufzusetzen, war mühsam, aber wenn sie einmal drauf waren, war das Abdichten einfach. Die äußeren Kanten standen leicht offen, um das Abdichten zu ermöglichen, aber die inneren Kanten waren so dicht, dass ich kein Tageslicht zwischen ihnen sehen konnte. Alle Nähte waren mit Durchbolzen befestigt, die mit Schraubenmuttern an den Balken befestigt waren, damit es keine Beschwerden gab. Viele Bolzen mit Schraubenmuttern wurden an anderen Stellen der Konstruktion verwendet, insgesamt etwa tausend. Mein Ziel war es, mein Schiff kräftig und stark zu machen.
Jetzt ist es ein Gesetz in Lloyd’s, dass die Jane, die ganz aus dem Alten repariert wurde, bis sie völlig neu ist, immer noch die Jane ist. Die Spray änderte ihre Existenz so allmählich, dass es schwer zu sagen war, an welchem Punkt das Alte starb oder das Neue geboren wurde, und das war egal. Die Schanzkleider baute ich aus Weißeichenständern, vierzehn Zoll hoch, und bedeckte sie mit siebenachtel Zoll dickem Weißkiefernholz. Diese Ständer, die durch eine zweizollige Decksplanke geführt wurden, habe ich mit dünnen Zedernkeilen abgedichtet. Sie sind seitdem perfekt dicht geblieben. Das Deck bestand aus eineinhalb mal drei Zoll dickem Weißkiefernholz, das auf sechs mal sechs Zoll großen Balken aus Gelbkiefer oder Georgia-Kiefer gespießt wurde, die drei Fuß voneinander entfernt waren. Die Deckseinschlüsse waren eine über der Öffnung des Hauptlukens, sechs mal sechs Fuß groß, für eine Kochgalerie, und ein weiterer Trichter weiter achtern, etwa zehn Fuß mal zwölf Fuß groß, für eine Kabine. Beide ragten etwa drei Fuß über das Deck hinaus und waren ausreichend in den Raum eingelassen, um Stehhöhe zu bieten. In den Zwischenräumen entlang der Seiten der Kabine, unter dem Deck, richtete ich eine Schlafkoje und Regale für kleine Aufbewahrungsmöglichkeiten ein, wobei ich auch einen Platz für die Arzneimittelkiste nicht vergaß. Im mittschiffs liegenden Laderaum, das heißt, der Raum zwischen Kabine und Galerie, unter dem Deck, war Platz für Vorräte an Wasser, gesalzenem Rindfleisch usw., ausreichend für viele Monate.
Der Rumpf meines Schiffes war nun so fest und stark zusammengesetzt, wie es Holz und Eisen konnten, und die verschiedenen Räume waren abgetrennt. Ich machte mich ans „Abdichten des Schiffs“. Einige hatten ernsthafte Bedenken, dass ich an diesem Punkt scheitern würde. Ich selbst dachte über die Zweckmäßigkeit eines „professionellen Kalfaters“ nach. Der allererste Schlag, den ich mit dem Kalfatereisen auf die Baumwolle setzte, den ich für richtig hielt, hielten viele andere für falsch. „Es wird kriechen!“ rief ein Mann aus Marion, der mit einem Korb voller Muscheln auf dem Rücken vorbeiging. „Es wird kriechen!“ rief ein anderer von West Island, als er sah, wie ich Baumwolle in die Fugen trieb. Bruno wedelte einfach mit dem Schwanz. Selbst Mr. Ben J——, eine bekannte Autorität auf Walfangschiffen, dessen Verstand jedoch als wankend bezeichnet wurde, fragte eher zuversichtlich, ob ich nicht glaube, „es würde kriechen.“ „Wie schnell wird es kriechen?“ rief mein alter Kapitänsfreund, der von vielen lebhaften Pottwalen gezogen worden war. „Sag uns, wie schnell“, rief er, „damit wir rechtzeitig im Hafen ankommen können.“
Wie auch immer, ich trieb einen Faden Eichenmoos über die Baumwolle, wie ich es von Anfang an vorhatte. Und Bruno wedelte wieder mit dem Schwanz. Die Baumwolle „kroch“ nie. Als das Kalfatern beendet war, wurden zwei Schichten Kupferfarbe auf den Boden geklatscht, zwei Schichten Bleiweiß auf die Bordwände und die Schanzkleider. Das Ruder wurde dann montiert und gestrichen, und am nächsten Tag wurde die Spray zu Wasser gelassen. Als sie an ihrem alten, rostigen Anker hing, saß sie wie ein Schwan auf dem Wasser.
Die Abmessungen der Spray betrugen bei Fertigstellung zweiunddreißig Fuß neun Zoll Länge, über alles, vierzehn Fuß zwei Zoll Breite und vier Fuß zwei Zoll Tiefe im Laderaum, ihre Tonnage betrug neun Tonnen netto und zwölf Tonnen und einundsiebzig Hundertstel Brutto.
Dann wurde der Mast, eine schlaue New Hampshire-Fichte, angebracht, und ebenso alle kleinen Hilfsmittel, die für einen kurzen Kreuzfahrt notwendig waren. Segel wurden angeschlagen, und weg flogen wir, mein Freund Kapitän Pierce und ich, über Buzzard’s Bay auf einer Probefahrt – alles in Ordnung. Das einzige, was meine Freunde entlang des Strandes jetzt beunruhigte, war: „Wird es sich auszahlen?“ Die Kosten für mein neues Schiff betrugen 553,62 Dollar für Materialien und dreizehn Monate meiner eigenen Arbeit. Ich war noch einige Monate länger in Fairhaven, denn hin und wieder fand ich Arbeit auf einem gelegentlichen Walfangschiff, das weiter unten im Hafen passte, und das hielt mich in der Überstunde.
